ASSOCIATIVISMO

                 Recentemente eu li um primoroso artigo do meu amigo José Augusto Dantas publicado no blog Transpoonline sobre associativismo. E incentivado por ele, resolvi mergulhar no tema.

                Todo empresário (e o empresário do setor de transporte não é diferente) sofre bastante com três expressões: Custo, capacidade e serviço ao cliente. São expressões que tiram o sono de qualquer empresário que tenha a mínima noção do que é ser empresário. O ideal é que uma empresa tenha a maior capacidade de oferecer um nível de serviço ao cliente com o menor custo possível, mas sabemos todos que existem limitações para que isto seja possível. Com um bom planejamento, feito da maneira correta, é possível fazer crescer o faturamento e a capacidade de atender aos clientes a custo reduzido. Do contrário, a empresa se transforma numa voraz máquina devoradora de capitais. Todas estas variáveis dependem diretamente da base de clientes que possui, do tipo de carga que transporta e do faturamento que se quer obter. Falamos aqui de transportadoras, mas este conceito se aplica a quaisquer entidades empresariais que atendam à função precípua que é gerar lucro.

                Tudo isto é muito bom, mas existe um fator (este sim, tira o sono de qualquer empresário) que é o custo. Limitações de toda ordem (principalmente as de ordem legal) os impedem de precificar seus produtos ou serviços da maneira que melhor lhes convenham. No caso do setor de transporte, uma dessas limitações legais é a lei 12.619/2013, conhecida  como “lei do descanso”, sobre a qual já versei em outra oportunidade. Em linhas gerais, ela (junto com a tão falada escassez de motoristas) acabam por limitar a capacidade produtiva de uma transportadora. A solução é aumentar a contratação de motoristas e depois, a expansão da frota. Simples, não? Nem tanto.

                Genericamente falando, a redução de custos se consegue com o que chamamos de economia de escala. Deste modo, um empresário que conseguir comprar um grande volume (claro, do tamanho um pouco maior do que se sabe, será consumido), ele conseguirá um prazo maior de pagamento e um preço um pouco melhor. O mesmo se aplica à renovação de frota. Quem compra um volume grande de veículos consegue preços melhores, condições de financiamento melhores e até outras vantagens como um contrato de manutenção programada, por exemplo.

                No associativismo a coisa funciona da mesma forma: Vários empresários de um setor se cotizam, compram produtos de todo tipo e veículos, centralizam estas aquisições em um único lugar e os repartem na proporção das cotas que possuem. Assim, conseguem prazos e preços melhores, melhores condições de pagamento, etc.

                Mas certamente alguém dirá que um pequeno empresário compra somente o necessário e à medida das necessidades e perguntará como ele fará para obter preços e prazos que sequer chegam perto dos grandes. A resposta a esta pergunta é que é sabido por todos que preços e prazos mudam em função das quantidades compradas. É preciso aumentar a quantidade comprada para forçar a queda dos preços e a dilatação dos prazos. Óbvio, não? Nem tanto. Como fazer no caso de uma frota, por exemplo, para que ela não fique superdimensionada? Eu defendo a tese de que uma pequena ociosidade da frota é necessária para formar uma pequena frota de reserva, que estará sempre de prontidão em caso de desfalque na frota titular. Mas como dimensionar e distribuir corretamente esta frota? Claro que existem cálculos matemáticos de relativa complexidade capazes de responder a esta pergunta com grau de precisão bastante alto. Mas saber o tamanho exato do negócio e as necessidades do mercado em que atua já é um belo começo.

                O nível de serviço ao cliente está diretamente ligado ao tipo de carga transportada ou serviço prestado pela organização empresarial. Mas não há um membro de diretoria que queira uma resposta pronta e acabada em algum livro. Isto não existe. O que se há de fazer é um estudo do setor que a organização empresarial opera, com profundo conhecimento dos seus concorrentes diretos para adaptar as necessidades do mercado à sua capacidade de atender a estas demandas. É melhor uma organização empresarial com uma operação pequena e enxuta (mas eficiente e capaz de atender a todos) do que uma tremenda operação comercial pesada, lenta como um mamute, complexa e cara que contemple uma carteira de clientes imensa que poderá simplesmente se perder num período de tempo relativamente curto por pura e simples falta de capacidade de atender as necessidades desses clientes. Diminuir custos não significa apenas comprar bem, com preço baixo e prazos de pagamentos elásticos. Significa também ter uma estrutura operacional enxuta, com poucos níveis hierárquicos. Isto traz eficiência à operação e aumenta a agilidade da organização. Jackie Welch (1935 -     ) foi um executivo da GE que ficou conhecido por multiplicar várias vezes o valor de mercado da companhia tomando atitudes como o achatamento do organograma da empresa e o uso massivo de tecnologia sobretudo de vídeo conferência para reuniões de diretoria. Ele é o precursor do que conhecemos hoje por Downsizing, algo tão comum hoje em empresas até de pequeno porte.

                Adelmo Filho

Formado em Administração de empresas

pelo Centro Universitário da Cidade

NOVOS CAMINHÕES

                Tenho acompanhado de perto a intenção de novas montadoras de veículos comerciais de instalar fábricas no Brasil. E tenho acompanhado também o preconceito que estes novos entrantes sofrem, principalmente os de origem chinesa. Para muitos, caminhão bom é o das marcas já estabelecidas aqui há décadas. A voz corrente diz que tudo que tem procedência chinesa em termos de veículos não presta, oque eu discordo, pos todos os principais produtores de peças e componentes automotivos estão instalados na China. Ocorre que os mesmos fabricantes que estão aqui instalados nem sempre produzem os mesmos veículos que produzem nos seus países de orígem. Via de regra, vendem aqui produtos já fora de produção em seus países.

                Eu sou partidário da teoria de que uma nova marca que finca seus pés aqui obriga de uma forma ou de outra as já existentes a se mexerem, se não quiserem se arriscar a perder o mercado conquistado à duras penas com pesadíssimos investimentos em Marketing e pré e pós- vendas. O mercado brasileiro sempre foi restrito de participantes e pobre de opções. Por isso, acho bem vinda a entrada de quem quer que seja para gerar emprego e produzir aqui. E por isto mesmo, por ser um mercado restrito e com pouquíssimas opções, falta concorrência. A concorrência é sagrada para o fortalecimento de qualquer mercado possível e imaginável. E nos caminhões, não é diferente.

                O que os novatos no mercado brasileiro precisam fazer é mostrar a que vieram, oferecendo boa rede de concessionários e assistência técnica (que precisa estar bem distribuída e, sobretudo, bem preparada num país do tamanho do Brasil e não concentrada no Sudeste, como é de praxe, porque é nessa região que se concentra a maior fatia do PIB brasileiro), peças com preço justo, preço de aquisição do veículo honesto, baixo custo de mão de obra e muitas outras qualidades.

                O que os usuários precisam fazer é entender o produto e dar a ele a devida aplicação e manutenção, o que não parece ser o uso padrão que se faz com veídulos das marcas já existentes. Eu costumo dizer que uma montadora instalada aqui há décadas entende o mercado e sabe que caminhão tem que aguentar desaforo. Os que estão chegando apenas sabem do tamanho do potencial do mercado que existe aqui. Mas não sabe que um veículo de 380 cv vai ser obrigado a puxar uma compisição de 9 eixos de 74 toneladas, trabalhar em regiões canavieiras e madeireiras sob condições severíssimas de operação, em estradas de terras e outras condições críticas. Com este conhecimento, as montadoras locais acabam construindo um veículo super dimensionado, extremamente reforçado do chassi à transmissão.

FRETE

 

                Estava conversando há alguns dias com o amigo Cristiano Bueno, caminhoneiro proprietário da CA Bueno Transportes, cuja frota consiste em um veículo Agrale 9200 acerca de um assundo bastante polêmico que é o frete, ou seja, a remuneração de um proprietário de um veículo comercial pela prestação do serviço de transferência de cargas. Ele me falava de um vídeo onde ele explicava detalhadamente a maneira pela qual ele calcula como deve ser remunerado pelo serviço.

                Nesse vídeo, ele explica detalhadamente as etapas do cálculo do frete e as variáveis inseridas neste cálculo. Existe também uma associação de motoristas autônomos denominada ABMA (Associação Brasileira dos Motoristas Autônomos, cujo link encontra-se abaixo) que conseguiu obter valores bem próximos aos que Bueno usa como referência. Mas não sei qual foi a metodologia de cálculo aplicada para se chegar àqueles valores.             

                Depois de assistir o vídeo (cujo link segue abaixo), achei por bem fazer algumas considerações sobre o tema.

                Existem basicamente duas formas de se calcular o preço do frete: Dinheiro por tonelada transportada e dinheiro por km rodado. Eu prefiro a segunda forma, desde que se adote a metodologia ensinada por Cristiano Bueno. Recebendo por tonelada transportada, pode acontecer de a partir de uma certa distância, o valor recebido ser incapaz de custear as despesas de viagem, como combustível, por exemplo, sem falar nas despesas com alimentação, pedágio ou alguma eventual manutenção que o veículo possa sofrer fora do previsto. Recebendo por km rodado, o proprietário organizado (organizar todas essas informações exige um grau de disciplina e detalhismo razoavelmente alto) tem total controle sobre estas variáveis. O ideal então é descobrir até que distância (ou apartir de que distância) qual forma de remuneração é mais vantajosa.

                Feitas estas considerações, podemos traçar dois cenários: No primeiro temos o proprietário que é remunerado com base no km rodado e que a partir disto controla com uma calculadora e controla de alguma forma os custos fixos, variáveis e a parte da remuneração do capital (o lucro do serviço, e por conseguinte, o salário do motorista). Remunerado por km rodado, o veículo não necessariamente roda no limite de peso. Tende a andar mais leve (com todas as vantagens consequentes de andar leve), mas transportando cargas mais volumosas e/ou de maior valor agregado.  No segundo cenário, temos o que é remunerado por tonelada transportada. Neste caso, temos os proprietários que colocam sobrepeso nos veículos na ordem de 10% ou mais. Estes, pelo que se sabe (pois não é possível fazer tal afirmativa com 100% de certeza) não fazem qualquer tipo de controle e aceitam transportar por qualquer preço, bastando apenas ter carga para transportar. Via de regra, acabam transportando por qualquer valor. Como melhorar o frete, o que é ilusório, pois veículos com sobrepeso acabam por sofrer desgaste maior, o que implica em antecipação para paradas de manutenção corretiva, (raramente preventiva) e acaba por ter que evitar as balanças, para  escapar da multa por excesso de peso. As manutenções corretivas são sempre mais onerosas e implicam em tempos de paradas maiores do que as manutenções preventivas. Acontece frequentemente de o proprietário fazer uma espécie de leilão às avessas, entrando em disputa com vários outros proprietários que se encontram no agenciador disputando a mesma carga. Como a oferta de caminhões neste caso é grande, o preço da tonelada transportada cai. Com isso, o proprietário que é remunerado por km rodado trabalha menos pois tem menos cargas à disposição. Em compensação, conseguem um preço melhor e conseguem fazer do seu veículo um veículo rentável.

                Solução para este problema existe. Mas ela só será possível se houver união na classe. Eu converso com um número considerável de caminhoneiros que dizem que a desunião é o maior problema da classe. Por isso não conseguem valores mais altos de frete, carecem de infraestrutura de apoio nas estradas, as estradas sem pedágio (e algumas com pedágios bastante caros) carecem de manutenção adequada e precisam pagar caro por estacionamento nos postos e até para tomar um banho no fim do dia. A associação citada acima pretende lutar por esta e outras causas. Entre outras coisas, ela tem como proposta (e talvez seja a proposta mais interessante) a fixação de um valor mínimo por km rodado para cada tipo de veículo. O site da entidade apresenta uma tabela para todos os tipos de veículos, das caminhonetes aos bi trens. Mas não tenho certeza sobre a atualização daqueles valores nem qual é o critério de correção dos mesmos.

                Há que se pensar em alguma forma de atualização dos valores tanto da tabela da Associação quanto o utilizado por Cristiano Bueno, pois deste valor saem além do salário do motorista ou lucro da empresa (na proporção de 1/3), gastos com manutenção, combustível, impostos, taxas, depreciação do veículo (que é enorme), peças, etc (1/3). O proprietário precisa ter em mente que o veículo precisa ser substituído de tempos em tempos (especialistas falam em até 10 anos como tempo ótimo de utilização do veículo). É dessa poupança (o 1/3 restante) que sairá pelo menos parte do capital destinado à aquisição do novo veículo (não necessariamente 0 km) e eventualmente seu implemento. Mas como corrigir esses valores? Talvez alguma forma de indexação a algum índice (o IPCA, por exemplo, mais um percentual de aumento real, uma vez que o IPCA é o índice oficial de inflação do Brasil publicado mensalmente pelo IBGE e apenas repõe as perdas com inflação). A inflação corrói não apenas o salário do trabalhador, mas também os preços de todos os bens e serviços disponíveis na Economia, assim como a saúde financeira das empresas e demais prestadores de serviços de todos os tamanhos e segmentos econômicos, assim como os insumos destinados à produção ou prestação de serviços.

Seguem abaixo os links da ABMA e do vídeo de Cristiano Bueno.

http://caminhoneirosunidos.com.br

https://www.youtube.com/watch?v=GNCtkZkrAAo

Adelmo Filho

Formado em Administração de empresas

pelo Centro Universitário da Cidade

 

               

Ranking de Logística

                Recebi por meio de um amigo do grupo do facebook Transporte em Foco o link de uma matéria assinada pela jornalista Isabel Fleck, do jornal Folha de São Paulo nada abonador. A matéria trata de um ranking de eficiência logística elaborado pelo Banco mundial que coloca o Brasil na nada honrosa 65ª posição de um total de 160 países. O nosso desempenho é muito ruim. Para que tenhamos uma ideia do tamanho do desastre que a pesquisa revela, ficamos atrás de gente como Argentina e Chile (nossos vizinhos) e dos outros componentes do chamado BRICS (Rússia, India, China e África do Sul, respectivamente posicionados em 90º, 54º, 28º e 34º lugares).

                A amostra teve edições em 2007, 2010, 2012 e 2014. E neste ano, as notas foram todas mais baixas à exceção da qualidade logística, que se manteve, mas não serve de consolo. Nosso pior desempenho foi no quesito eficiência do gerenciamento alfandegário, onde ficamos em 94º lugar, perdendo para países como El Salvador, Paraguai e Equador, toda economias muito menores do que a nossa. No quesito entregas internacionais (que mede entre outros, a capacidade de formar preços competitivos) ficamos em um nada honroso 81º lugar.

                Mas porque este tipo de coisa acontece?

                Já falei em outros artigos. Nos falta infraestrutura de todo tipo, que reflete diretamente na capacidade de escoamento da produção e isso gera custo, nossos produtos ficam mais caros e tais adversidades nos tiram a competitividade. A nossa incapacidade de criar um sistema logístico eficiente e competitivo é tal que o problema começa já no embarcador. Um bom exemplo disso é o que aconteceu recentemente com meu amigo Marcelo Luis Winsecki, de quem já falei em outro post. Ele recebeu as mercadorias para serem entregues nos respectivos endereços. Até aí, nada demais. Ocorre que o embarcador não tinha um sujeito chamado roteirizador e as cargas não estavam unitizadas para serem entregues nos respectivos endereços e além de não unitizarem as cargas, não as colocaram no caminhão de acordo com o sistema UEPS (Último que Entra, Primeiro que Sai). Então aconteceu isso:

 Foto: Marcelo Luis Winsecki

Ele teve que fazer uma tremenda bagunça na carga para formar os pedidos das entregas. Isso toma tempo precioso e gera custo, além de ter grandes possibilidades de ter feito um trajeto maior do que o necessário, o que pode ter causado consumo de combustível desnecessário. E uma vez no endereço, tinha que bagunçar toda a carga para procurar os itens e formar os pedidos que seriam entregues. Mas alguém pode dizer que isso é primário. Se é tão primário assim, porque apenas os grandes embarcadores e transportadores seguem a metodologia de carregamento de cargas unitizadas e sistema UEPS nos veículos?

 

Adelmo Filho

Formado em Administração de empresas

pelo Centro Universitário da Cidade

 

Como andam as concessões rodoviárias?

                É com grande alegria que venho acompanhando nos últimos dias notícias acerca da concessão de trechos da BR 163, no Centro Oeste brasileiro. Esta rodovia é responsável pelo escoamento de boa parte da safra de grãos produzida na região.

                  A minha alegria se explica porque tornará a nossa produção de grãos mais competitiva no exterior. Hoje, esta rodovia é uma faixa de barro tomada por buracos de todos os tamanhos e no período de chuvas fica praticamente intransitável.

                O primeiro trecho privatizado foi o trecho de 850 km entre a divisa com o Mato Grosso do sul e as cidades de Sinop e Sorriso, norte de Mato grosso. Por este trecho, a empresa que vai administrar a rodovia ofereceu ao Governo Federal R$ 0,02638 por km, deságio de 52,03%. 30 anos de concessão. Os vencedores terão que investir 4,7 bilhões de reais no período de concessão.

                Poucos dias depois, o trecho no Mato Grosso do sul foi privatizado. Vencido pela CCR, que ofereceu o maior deságio, de 52,74% na tarifa básica de R$ 0,0438 por km (R$

   Mas alguém pode dizer ”Ah! Porque não escoar a safra via porto de Santos ou de Paranaguá?” A resposta é que com a BR 153 em boas condições, uma parte significativa da safra poderá ser exportada pelos portos do Norte brasileiro, principalmente Santarém, o que significa em média 7 dias a menos de navio numa viagem para o porto holandês de Roterdã, por exemplo, que causa uma economia significativa de combustível, que gera um frete mais barato. A viagem de caminhão pela BR 153 talvez fique mais longa do que para Santos. Mas será feita com uma velocidade média muito maior do que a desenvolvida hoje, que gera uma enorme economia de combustível, menos desgaste nos componentes da suspensão dos caminhões e mais produtividade. Tudo isso se traduz numa palavra: Competitividade. A soja chegará à Europa mais barata e terá condições de conquistar outros mercados. Hoje, os produtores tentam exportar a soja (um dos nossos principais produtos na pauta de exportações) para a China (nosso principal mercado) pelos portos do Chile. Desde que me interessei pelos problemas de infra-estrutura brasileiros, ainda na faculdade de Administração de Empresas, a um sério problema específico eu dedico especial atenção, mais ainda como apaixonado por veículos automotores que sou: A precariedade das rodovias brasileiras, que causam demora desnecessária e custos mais elevados do que o desejado para manejo de produção. Em 1996 começou um relativamente bem sucedido programa do Governo Federal de então privatização (hoje o atual governo chama de concessão) das principais rodovias do Brasil, pela Rodovia Presidente Dutra, que vem a ser um trecho da BR-116 que liga as maiores cidades do Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro. O último lance da série de privatizações rodoviárias de 2013 foi o último trecho da BR-040. Uma primeira etapa (o trecho do Rio de Janeiro, RJ a Juiz de Fora, MG) já havia sido concedido à CONCER. Na semana anterior ao Natal, foi concedido o trecho entre aquela cidade mineira e Brasília, DF.

                Muitos contestam a necessidade de concessão das rodovias à iniciativa privada sob a alegação de todos nós (usuários ou não, desde que proprietários de veículo automotor) pagarmos o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), imposto estadual, em tese, destinados à conservação das rodovias (estaduais e federais). Sobre este imposto, eu tenho uma opinião muito particular: Se o imposto é estadual, que se destine à conservação das rodovias estaduais. E se pagamos pedágios ou não trafegamos por quaisquer rodovias, que seja abatido o imposto relativo à utilização das mesmas, ou que o imposto seja cobrado digamos pelo peso do veículo (e conseqüentemente pelo impacto na degradação da rodovia causado pelo veículo, e não como é hoje, em que o veículo é taxado sobre seu valor. No Rio de Janeiro, qualquer veículo paga uma alíquota que vai de 2% a 4% do seu valor em função do combustível utilizado. Ou seja, um veículo popular (se movido somente a gasolina) ou um superesportivo italiano pagam a mesma alíquota de 4%. Assim, o modelo dito popular paga proporcionalmente mais imposto do que aquele superesportivo italiano com seu motor de mais de 500 cv e devorador contumaz de altas doses de gasolina de alta qualidade. Em minha opinião, o IPVA deve se tornar um imposto cada vez mais municipal, destinado exclusivamente à conservação das ruas e aquisição de equipamentos de mobilidade urbana, à medida que as rodovias estaduais e federais forem paulatinamente concedidas à iniciativa privada.

                Muitos entendem ser obrigação do Governo a construção e manutenção de rodovias de qualidade. De fato, o é. Mas ele se mostra incompetente nesta tarefa, como também se mostra incompetente nas outras áreas de sua responsabilidade. Assim, entendo ser justa a concessão não só das rodovias, como os demais componentes da infra-estrutura logística brasileira, tão carente de pesados e urgentes investimentos. São estruturas que hoje, todos sabemos, geram enormes (e caros) gargalos. A soja sai de uma fazenda no Mato Grosso do Sul e viaja em sua maioria, de caminhão até o porto de Paranaguá, PR. Lá, costuma esperar vários dias numa fila que liga aquela cidade a Curitiba, coisa de 40 km distante. E a fila só não é maior porque as estradas mato-grossenses não são toda essa maravilha a ponto de proporcionar boas velocidades médias. A velocidade média no trecho mato-grossense da viagem na verdade tende a ser bastante baixa. Até lá, o caminhão serve de armazém. Este é apenas um exemplo. Todos os bens produzidos por nossa economia sofrem algum tipo de atraso ou transtorno que afetem a sua integridade. A safra devia ser escoada de maneira gradual. O estoque deveria ficar armazenado na fazenda e de lá ser despachado gradualmente por rodovia, ferrovia ou hidrovia e o porto deveria ser capaz de processar o embarque de milhões de toneladas de grãos com a rapidez adequada. Mas este é um cenário ideal, quase utópico. São investimentos de longo tempo de maturação que exigem pesadas somas de dinheiro. Mas também são investimentos que em algum momento precisarão ser feitos, se quisermos manter o nível de competitividade alcançado por nossas commodities ao longo de décadas a fio de muito trabalho. A parte das rodovias está sendo resolvida. Muito lentamente, é verdade. Mas o cenário é a meu ver, promissor. Estradas mais modernas e seguras não garantem apenas uma maior produtividade dos caminhões, com menos paradas para manutenção, menor consumo de combustível, maior velocidade média, etc. Garantem também viagem mais seguras, com menos acidentes fatais que tanto prejuízo causam a famílias e ao sistema de saúde pública, que faz o primeiro atendimento aos acidentados.

                Para 2014, o Governo diz ser a prioridade da vez os leilões de ferrovias, outro conhecidíssimo gargalo do nosso sistema logístico. Temos algumas ferrovias que estão em construção há mais de 30 anos, uma infinidade de bitolas que precisam ser unificadas para permitir a passagem das composições por todos os trechos já concedidos ou não, uma legislação moderna para o segmento ferroviário precisa ser criada com certa urgência, trechos que já existiam no começo do século 20 e hoje se encontram abandonados e que precisam ser revitalizados, equipamentos modernos precisam ser adquiridos e por aí vai. Novamente, investimento de grande monta e longa maturação. Mas que precisa ser feito.

                Mas nem tudo são flores no setor. Várias obras seguem com atrasos no cronograma de trechos importantes. Alegam os concessionários que tais atrasos são causados principalmente por questões relativas a licenças ambientais. O clima (excesso de chuvas) também responde por parte expressiva dos atrasos, na visão dos concessionários. Matérias publicadas em O Globo de 19 de janeiro de 2014 assinadas pelos jornalistas Sérgio Roxo e Letícia Fernandes dão conta de que após cerca de 6 anos do início dos contratos do segundo lote de concessões, 402 obras deveriam estar prontas não estão concluídas. O motorista encontra nesses locais, de trechos sem duplicação, traçados que necessitam de retificação a falta de trevos e passarelas. O baixo valor do pedágio também tem sua parcela de culpa, na visão de especialistas do setor. O consultor em transportes Luiz Célio Bottura diz:

“Não existe milagre quando o deságio (em relação ao preço do governo) é muito alto. Ou o tráfego está subestimado ou a concessionária acredita que pode empurrar os investimentos”

                No Rio de Janeiro, o panorama também não é dos mais alvisareiros: Existe uma saída da Ponte Rio/Niterói chamada Avenida do Contorno que está sofrendo ampliação e está prevista a construção de um elevado de 2,4 km com 66 vigas. Acontece que a obra começou com dois anos de atraso e na data da publicação da matéria, haviam sido colocadas 45,45% (30 vigas). Esta via é uma das três alternativas para seguir para a Região dos Lagos, um recanto muito conhecido (e disputado) dos fluminenses nos feriados prolongados. A primeira opção é seguir pela Alameda São Boaventura (que sofre com engarrafamentos em toda a extensão depois que criaram uma faixa segregada para os ônibus e diminuiram o limite de velocidade da via para 40 km/h. A outra alternativa é a já citada Avenida do Contorno, que dá acesso à BR- 101 e depois à Via Lagos (estrada conhecida por cobrar o pedágio mais caro do País e ter preços distintos em dias úteis e fins de semana e feriados. A terceira alternativa era muito utilizada antes da construção da Ponte Rio/Niterói, nos anos 70 do século passado, mas aumenta demasiadamente a distância para a Região dos Lagos pois dá a volta pela Baía de Guanabara, região que recebe pesados investimentos com a construção de um pólo petroquímico e da rodovia apelidada de Arco Rodoviário, a missão de desviar o intenso tráfego de veículos que apenas atravessam a cidade do Rio de Janeiro diminuindo assim, os congestionamentos nas principais vias acessos da cidade. O Arco Metropolitano do Rio de Janeiro seguirá o mesmo percurso formado pelas rodovias BR-493, parte da BR-116 e RJ-109. Ligará as cidades de Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí, cujoprojeto foi concebido na década de 70 e recentemente foi dividido em 2 etapas. O primeiro trecho, com aproximadamente 71 km, ligará as rodovias Washington Luís à Rio-Santos e será executado em cooperação entre o Governo do Estado do Rio de Janeiro e o DNIT. Quando o projeto estiver concluído o Arco Metropolitano terá 145 km. Inicialmente a estrada deveria ter ficado pronta em setembro de 2010, porém até o mês de junho de 2011(3 anos após o inicio das obras) foram executados apenas 35% do primeiro trecho. Novamente o governo do estado veiculou promessas de término das obras em 2012 que não foram cumpridas. Agora o projeto está previsto para ser concluído somente em dezembro de 2016 com mais de 6 (seis) anos de atraso. Outro agravante é que os 25,5 quilômetros da BR-493 (Magé-Manilha) que serão duplicados pela União não tiveram suas obras iniciadas até hoje. Agora o governo federal fala que este trecho ficará pronto somente em dezembro de 2016. Há também um projeto de extensão do Arco até Maricá, abrangendo trechos das RJ-106 e 114 e da BR-101.

Então, senhores, o que esperar de tantas grandes obras em extensão, quantidade e importância? Nada menos que melhorem significativamente a eficiência do processo logístico e que aumentem a segurança de quem trafega por nossas rodovias e delas tiram a duras penas o seu sustento.

Adelmo Filho

Formado em Administração de empresas

pelo Centro Universitário da Cidade

 

 

 

 

FELIZ ANO NOVO!

Hoje é 5 de janeiro de 2014. Já se passaram 5 dias de um ano já não tão novo assim.

 

Começo de um ano que promete. Não só um ano de copa do mundo, mas um ano em que elegeremos Presidente da República, Governadores de Estado, Senadores e Deputados Federais e Estaduais. Então, eu peço ao caríssimo leitor e à caríssima leitora que reflita, que pense bem antes de votar. Claro, não temos bola de cristal para saber quem atenderá ou não aos anseios e necessidades da sociedade e na televisão, todos prometem ser os salvadores da pátria. Vamos votar com muito cuidado e pensar 200 vezes antes de apertar o botão verde da urna. Assista as chatices do horário político e dos debates eleitorais que não debatem nada porque os candidatos ficam engessados a um tempo determinado e acabam não conseguindo se expressar com o máximo de atenção, ria das piadas infelizes que vira e mexe eles fazem e leia o máximo que puder sobre os candidatos. Só assim, você vai fazer valer o seu voto que é seu e não merece pitaco de ninguém. O seu voto é soberano. Este é um apelo que eu faço ao povo brasileiro. Que o povo brasileiro não eleja o candidato bonitinho da vez, mas o que tiver mais conhecimento técnico e que apresente à sociedade as melhores propostas.

Então, que seja um ano produtivo, em que todos consigam concretizar os seus objetivos (quaisquer que sejam eles), que todos trabalhem e produzam sobretudo conhecimento. Que seja um ano feliz, no sentido mais amplo da palavra.

Eu vou continuar aqui postando minhas opiniões sempre que um tema de vital importância nas áreas de economia, logística e infraestrutura assim exija. Opiniões essas com o maior grau de isenção possível. Não sou dono da verdade, mas gostaria de compartilhar as minhas opiniões e estimular o caríssimo leitor e a caríssima leitora a pensar, refletir e formar a sua opinião. É assim que teremos um país mais próspero, feliz e no seu lugar de direito, entre os grandes do mundo.

 

 

Um grande abraço a todos

Adelmo Filho

Doca Problemática

               Há alguns dias recebi do meu amigo Marcelo Luis Wisnsecki uma sugestão de matéria que aborde a questão de docas inadequadas aos caminhões do segmento leve (que o pessoal da estrada conhece por ¾).

               O diferencial destes veículos (além, é claro, da menor capacidade de carga, em média 8 toneladas de PBT, de Peso Bruto Total) em relação aos médios está nas rodas. Eles usam rodas de 17,5 polegadas de diâmetro, enquanto os veículos da categoria imediatamente superior (os médios) já usam rodas de 22,5 polegadas de diâmetro. Estas 5 polegadas a menos no diâmetro das rodas trazem uma diferença de altura significativa, o que os torna (em tese), inadequados para descarregar pelo sistema de docas, muito comuns nos modernos Centros de Distribuição. A menor altura dos ¾ causa um pequeno desnível na rampa de ligação entre o assoalho da carroceria (normalmente baú) e o piso da doca. Tal desnível faria com que a carga paletizada tombasse no carrinho conhecido como paleteiro e poderia ser a responsável por algum eventual dano nas mercadorias. Mas penso que cuidados simples no manuseio dos palets nessas condições podem e devem ser tomados, como por exemplo, a operação de descarga ser realizada com o acompanhamento de um auxiliar ou o paleteiro ser virado dentro do baú, de modo que ao sair, o operador ande para frente e não para trás.

               Cabe aqui uma breve contextualização acerca do parágrafo acima.

               O amigo que me sugeriu a matéria entrou recentemente para o ramo de transporte. Já é empresário bem sucedido no ramo de sonorização de eventos na cidade de Montenegro, RS e hoje é proprietário de um Volkswagen 9-160.

               Recentemente ele passou por dissabores com entregas bastante atrasadas (apesar de ter agendado horário para a descarga). Atraso de mais de 10 horas. Mas o que motivou a matéria (por isto o título) foi um sujeito num centro de distribuição que “condenou” o caminhão de Winsecki. “O seu caminhão é muito baixinho. Da próxima vez não irá mais descarregar”, disse o sujeito. Peço a gentileza do caro leitor de observar as fotos abaixo e que comente acerca das imagens e de tudo que foi aqui exposto. O próprio Winsecki depois verificou a existência de vários ¾ descarregando no mesmo CD, o que passou a imagem de uma certa implicância ou má vontade. Como se vê, a inclinação da rampa não é tão absurda assim.

Fotos: Marcelo Luis Winsecki

               O segmento dos leves deveria ser visto com um pouco mais de atenção por parte do setor logístico e das montadoras. São veículos que tendem a se popularizar por uma série de fatores: As cidades começam a criar restrições, notadamente nas regiões centrais das cidades maiores para veículos maiores. Em São Paulo, o problema é tão sério que as montadoras criaram um veículo específico para aquela região chamado VUC (Veículo Urbano de Carga). Para serem enquadrados como VUC (e portanto ter o direito de transitar em determinadas regiões), ele precisa atender às seguintes características:

a) largura máxima: 2,20m (dois metros e vinte centímetros);

b) comprimento máximo: 6,30m (seis metros e trinta centímetros);

c) limite de emissão de poluentes:os especificados para o PROCONVE L-4 ou P-5, conforme o caso e, a partir de 1º de janeiro de 2009, PROCONVE L-5 ou P-6, conforme o caso, cujos parâmetros técnicos são estabelecidos pelas alíneas "a" a "h" dos artigos 5º e 6º (PROCONVE L-4 e L-5) e Tabelas 1 e 2 do artigo 15 da Resolução CONAMA nº 315, de 29 de outubro de 2002.

               E por ser um segmento em tão franca expansão, os modelos estão ganhando capacidade de carga e motores mais potentes e com mais torque. O mais potente do segmento é o inédito Ford Cargo 1119, lançado na Fenatran 2013. É equipado com um potente motor Cummins ISB 4.5  de 4 cilindros com excelentes 189 cv e bom torque de 61,2 mkgf a 1.500 rpm e terá acoplada ao motor uma caixa de marchas Eaton de 5 velocidades. Terá 11 toneladas de PBT e carga útil de 7,164 toneladas. Ainda perde para o Mercedes-Benz Accelo 1016, com 13 toneladas de PBT se equipado com terceiro eixo. Mas o modelo da fabricante alemã é equipado com motor OM 924 LA de 4,8 litros, que desenvolve 156 cv a 2.200 rpm e torque plano de 62,2 mkgf entre 1.200 rpm e 1.600 rpm, menos eficiente portanto do que o usado pelo fabricante americano. A este motor é acoplada a caixa de marchas ZF S 5 - 180 de 5 velocidades e opcionalmente a caixa MB G 56 – 6, de 6 velocidades. No eixo traseiro MB HL2, a redução standard é 4,30:1 e opcionalmente pode receber a redução de 3,91:1. Se equipado com terceiro eixo, é obrigatória a redução de 4,30:1.

               Outro representante da categoria, o VW 9.160 vem equipado com um motor Cummins ISF, de 3,8 litros que oferta 160 cv a 2.600 rpm e 61,2 mkgf entre 1.300 rpm e 1.700 rpm. A este motor é acoplada uma caixa de marchas ZF 5 S – 420 HD e o eixo traseiro Dana 284 HD é equipado com redução standard de 4,30:1 e opcionalmente 4,63:1. Seu PBT é de 9 toneladas (ou 13 t, se equipado com 3º eixo). A VW oferece outros modelos no segmento (de 5 a 10 toneladas de PBT) com o mesmo trem de força, numa linha denominada Delivery, da qual acredito ser o 9-160 o modelo mais vendido. Aqui estão citados apenas os exemplos mais conhecidos. O que se observa nos exemplos citados (à exceção do Cargo 1119, que até esta data, sequer consta do site da Ford) é que os motores apresentam valores de potência e torque muito semelhantes. Acredito que isto seja uma demonstração do tamanho do esquecimento do segmento.

               Estão ganhando também recursos antes só encontrados em veículos de categorias bem superiores como completíssimos computadores de bordo, ar condicionado, vidros e retrovisores elétricos, por exemplo. Mas ainda carecem de outros tantos recursos como uma cabine mais espaçosa (com teto alto ou a possibilidade de leito, por exemplo), uma caixa de marchas de 6 velocidades (que diminui os intervalos entre as relações, melhora o consumo e mantém o desempenho mais constante, principalmente nas subidas, principalmente com o veículo carregado), um freio motor mais eficiente do que o tradicional de borboleta, que provoca estrangulamento do escapamento e requintes como um kit aerodinâmico que diminua a resistência aerodinâmica formada por carrocerias tipo baú.

               Do ponto de vista operacional, o veículo precisa necessariamente ter baixos custos operacional e de aquisição. São veículos destinados fundamentalmente às operações de distribuição nas cidades e regiões metropolitanas, embora não seja tão incomum viagens até bastante longas com este tipo de veículo. Seus custos (principalmente operacionais, é importante frisar) precisam ser baixos até para justificar a sua existência. Sob este ponto de vista, ele passa a não ser uma opção interessante, pois por exemplo, o motorista não terá onde passar a noite com conforto. Alguns possuem bancos inteiriços que podem se transformar numa pequena cama de solteiro. Mas oferece a limitação de o motorista dormir com a cabeça apenas do lado direito do veículo, se não quiser se sujeitar a dar uma eventual cabeçada no volante. Por tudo isso, eles não contam com cabines mais requintadas, por exemplo.  Isto faz com que o retorno do investimento seja mais rápido, ou seja, a receita que ele proporciona deve fazer com que o caminhão se pague em menos tempo. Depois, o que vier (descontadas as despesas de manutenção) é lucro.

 

Adelmo Filho

Formado em Administração de empresas

pelo Centro Universitário da Cidade